Скопление контейнеровозов в ключевых азиатских портах достигло максимума с пандемийного 2021 года. По оценкам аналитического сервиса Linerlytica, глобальные заторы поглотили около 10% мирового контейнерного флота, или 3,4 млн TEU. При этом доля простаивающего флота упала ниже 1% — почти все доступные суда задействованы, но значительная их часть остаётся заблокированной в очередях на рейдах и у причалов.
Портовые заторы в Сингапуре и других хабах Азии
Наиболее острая ситуация сложилась в Сингапуре. Агентство Reuters сообщило о самом высоком уровне заторов с начала пандемии. В пиковые периоды время ожидания постановки к причалу достигает семи дней.
Похожая картина уже наблюдалась летом 2024 года, когда перегрузка распространилась на соседние хабы: порт Кланг и Танджунг Пелепас в Малайзии, а также на китайские Шанхай и Циндао. По данным Reuters со ссылкой на Linerlytica, в середине июня 2024 года около 60% судов, ожидавших на якорных стоянках, находились в Азии, а совокупная вместимость судов на рейдах превышала 2,4 млн TEU.
Для грузовладельцев это означает не только увеличение транзитного времени, но и более высокий риск сдвига расписания: даже если судно формально находится в работе, фактическая обработка контейнеров может задерживаться из-за очереди к терминалу.
При таких задержках особенно важно заранее понимать, какой тип контейнера нужен под конкретный груз и насколько доступно оборудование на выбранном направлении. Подробнее о различиях между стандартными, рефрижераторными и специализированными контейнерами мы рассказывали в статье про виды морских контейнеров и выбор подходящего варианта.
Почему растут заторы в азиатских портах
Первая волна перегрузки азиатских портов началась ещё в 2024 году на фоне перенаправления судов из Красного моря вокруг мыса Доброй Надежды. Удлинение маршрутов увеличило оборот рейсов, нарушило расписания линий и сконцентрировало часть грузопотоков в ограниченном числе перевалочных хабов.
На этом фоне заторы 2024 года стали важным ориентиром для рынка: они показали, как быстро сбои на отдельных маршрутах могут перегрузить крупнейшие перевалочные хабы. В 2026 году дополнительное давление на рынок создала нестабильность на Ближнем Востоке, из-за которой перевозчики снова столкнулись с рисками задержек, ограничений бронирований и изменения маршрутов.
Ключевые факторы заторов:
- перенаправление судов через мыс Доброй Надежды, что увеличило продолжительность рейсов и концентрацию грузопотоков;
- раннее начало пикового сезона контейнерных перевозок (американские розничные сети пополняли запасы);
- поглощение судоходных мощностей удлинёнными рейсами и временем ожидания на якоре.
По оценкам PortNews, в период с третьего квартала 2023 года по второй квартал 2024 года время простоя судов в доке увеличилось на 43%, что напрямую снизило надёжность сервисов на маршрутах из Азии в Европу и Северную Америку.
Как перевозчики реагируют на дефицит контейнерных слотов
Крупнейший в мире перевозчик MSC применяет два подхода к работе в сложившихся условиях.
В нестабильных регионах Ближнего Востока компания приостановила бронирование в порты, где безопасность судов и предсказуемость маршрутов не гарантированы, задействовала защищённые суда и перекроила сеть маршрутов.
На направлениях с высокой перегрузкой и ажиотажным спросом MSC ввела экспресс-сервис на транстихоокеанских маршрутах. Он подразумевает меньшее количество заходов, более короткое транзитное время и премиальное коммерческое позиционирование. Фактически потоки разделились: грузы без жёстких сроков остаются на стандартных сервисах, срочная номенклатура уходит на экспресс-линейку.
Для клиентов это означает, что разница между стандартным и ускоренным сервисом становится не только вопросом цены, но и вопросом устойчивости цепочки поставок. Если груз привязан к производственному графику, сезонным продажам или штрафам за просрочку, премиальный сервис может быть экономически оправдан.
Аналитики выделяют три мотива такой стратегии: снижение операционных и репутационных рисков, максимизация прибыли за счёт высокодоходных контрактов и поддержание коммерческой пропускной способности при почти 100% загрузке флота.
Последствия для рынка и ставок
Несоответствие между номинальным спросом и фактически доступной пропускной способностью даёт перевозчикам рыночную возможность вводить общее повышение тарифов (GRI) и надбавки за пиковый сезон (PSS). Это происходит на фоне сокращения фактического предложения слотов, несмотря на увеличение номинальной вместимости флота за счёт новых поставок.
На практике это означает, что рост ставок может быть связан не только с фактическим спросом на перевозку, но и с ограничением доступной мощности. Даже при наличии новых судов на рынке часть флота оказывается «выключенной» из оборота из-за ожидания у портов, удлинённых рейсов и сбоя расписаний.
Основной удар принимают операторы перевалочных терминалов. Терминалы PSA в Сингапуре, порт Кланг, Танджунг Пелепас, Шанхай и Циндао переработали объёмы, которые более чем на 20% превысили показатели предыдущего года. В порту Туас для частичного снятия напряжения пришлось повторно открывать причалы и новые пирсы.
Что это значит для участников рынка
Для компаний, которые планируют морские поставки из Азии, портовые заторы означают более высокие риски по срокам и стоимости доставки. Важно учитывать не только ставку фрахта, но и фактическую доступность места на судне, расписание линии, возможные переносы отгрузки и дополнительные сборы.
Что стоит проверить заранее:
- есть ли подтверждённое место на судне;
- насколько стабильно расписание линии;
- возможна ли задержка в порту перевалки;
- применяются ли GRI, PSS или другие надбавки;
- есть ли смысл рассмотреть ускоренный сервис для срочного груза;
- какой запас по срокам нужен до даты поставки получателю.
Кроме ставки и места на судне, стоит заранее проверить корректность транспортных документов: ошибки в коносаменте, данных контейнера, портах или получателе могут дополнительно задержать выдачу груза после прибытия. Подробнее об этом мы рассказывали в статье «Коносамент: что это, как читать и почему это главный документ в морской перевозке».
Для несрочных партий можно закладывать больший временной резерв. Для грузов, привязанных к производству, сезонным продажам или контрактным срокам, лучше заранее сравнивать стандартные и ускоренные варианты доставки. В некоторых случаях переплата за более предсказуемый сервис может быть ниже, чем потери от срыва поставки.
Читайте также:
-
НДС 10% на детские товары: утверждён порядок подтверждения льготы
-
Правительство разрешило выпуск бензина и дизеля по стандарту «Евро-3» до конца 2026 года
Источник: logirus.ru