Новый Морской кодекс Китая меняет риски экспедиторов

28.09.2026

Контейнеровоз в китайском порту и транспортные документы как иллюстрация изменений Морского кодекса КНР

Обновлённый Морской кодекс КНР, действующий с 1 мая 2026 года, заметно меняет распределение ответственности в морских перевозках с участием Китая.

Для экспедиторов ключевым становится не столько название договора, сколько их фактическая роль в цепочке и то, как оформлены коносамент, букинг, транспортная накладная и договор перевозки.

Сам кодекс не выделяет экспедитора как отдельную универсальную категорию. Однако в зависимости от того, от чьего имени компания заключает договор, принимает груз или выдаёт транспортный документ, она может оказаться в положении перевозчика, грузоотправителя или участника мультимодальной перевозки. Такой риск отдельно отмечают и международные отраслевые организации, включая FIATA.

Главное изменение — важна реальная роль компании

Новая редакция закона чётко определяет:

перевозчика — как лицо, которое заключает договор морской перевозки от своего имени;
фактического перевозчика — как лицо, которому поручено полностью или частично выполнять обязанности по перевозке;
грузоотправителя — как лицо, которое заключает договор перевозки либо передаёт груз перевозчику напрямую или через третье лицо.

Для экспедитора это принципиально.

Если он действует только как агент и передаёт инструкции от имени клиента, уровень его риска один. Если же он сам принимает букинг, заключает договор от собственного имени или выдаёт собственный коносамент, правовая квалификация может измениться.

Именно поэтому привычная формула «мы всего лишь экспедитор» сама по себе больше не гарантирует ограниченную ответственность.

Коносамент и букинг становятся особенно важны

На практике статус компании во многом определяется документооборотом.

Если экспедитор:

принимает заявку от клиента;
оформляет перевозку от своего имени;
указан в транспортном документе как грузоотправитель;
выдаёт собственный коносамент;
принимает на себя обязательство организовать всю перевозку,

он может быть признан стороной договора перевозки с соответствующими обязанностями и рисками.

Международные рекомендации по новому китайскому регулированию отдельно советуют экспедиторам чётко указывать, когда они действуют только как агенты, и внимательно проверять, от чьего имени подписываются транспортные документы.

Китайские правила теперь охватывают и внутренние морские перевозки

До реформы нормы Морского кодекса в основном были ориентированы на международные перевозки.

Теперь статья 43 прямо распространяет правила главы о морской перевозке грузов как на международные рейсы, так и на перевозки между портами КНР.

Для внутренней морской перевозки при этом действуют более строгие требования к перевозчику.

Например, обязанность поддерживать мореходность судна распространяется не только на момент до и в начале рейса, но и на сам рейс. Для внутренних перевозок задержка может быть признана и тогда, когда груз не доставлен в разумный срок, даже если конкретная дата не была прямо прописана. Кроме того, освобождение от ответственности за ошибки навигации и пожар на судне для внутренних морских перевозок не применяется.

Для компаний, использующих каботажное плечо внутри Китая, это означает, что внутренняя часть маршрута больше не должна автоматически рассматриваться по старой схеме.

Невостребованный груз: расходы могут лечь на грузоотправителя

Одно из наиболее заметных изменений касается груза, который никто не забирает в порту выгрузки.

Если получатель не явился, капитан вправе выгрузить товар на склад или в другое подходящее место. При своевременном уведомлении расходы и риски в этом случае несёт грузоотправитель.

Если же получатель уже воспользовался своими правами по договору, но затем задерживает или отказывается принимать груз, расходы переходят на него.

Для экспедитора это особенно важно, если именно он по документам попадает под определение грузоотправителя.

Поэтому при проблемах с невостребованным грузом критическое значение имеют:

кто указан в документах;
кому направлено уведомление;
когда оно было направлено;
кто фактически заключал договор перевозки.

Грузоотправитель получил больше прав — и больше расходов

Новая редакция также прямо закрепляет право грузоотправителя менять условия перевозки в период ответственности перевозчика.

Он может письменно потребовать:

приостановить перевозку;
вернуть груз;
изменить порт выгрузки;
выдать груз другому получателю.

Но вместе с этим грузоотправитель обязан компенсировать перевозчику причинённые такими изменениями убытки.

Перевозчик вправе отказаться от исполнения требования, если оно объективно невозможно, нарушит нормальную работу перевозки, создаст дополнительные расходы без предоставления гарантии либо если отправитель не предъявит необходимые транспортные документы.

Для экспедиторов это создаёт более чёткую правовую основу для ситуаций, которые раньше часто решались исключительно через переписку и коммерческие договорённости.

Китайское право стало обязательнее для перевозок через китайские порты

Особенно важное изменение содержится в правилах о применимом праве.

Если порт погрузки или порт выгрузки находится в Китае, глава IV Морского кодекса КНР о морской перевозке грузов применяется к такому международному договору перевозки в обязательном порядке.

Это ограничивает возможность полностью вывести отношения из-под китайского регулирования простой оговоркой в договоре о применении иностранного права.

FIATA и BIMCO относят именно это изменение к числу наиболее значимых для международных перевозчиков и экспедиторов.

Для бизнеса это означает, что договор с английским, сингапурским или иным применимым правом не всегда позволит игнорировать обязательные нормы китайского Морского кодекса, если перевозка связана с китайским портом.

Изменились и правила по претензиям

Годичный срок для требований по морской перевозке грузов сохранился.

Однако новый кодекс прямо предусматривает, что течение срока может прерываться не только подачей иска или обращением в арбитраж, но и требованием об исполнении обязательства либо признанием обязательства другой стороной. После прерывания срок начинает исчисляться заново.

Также уточнён срок для регрессных требований по цепочке контрагентов: если первоначальный срок уже истёк или до его окончания осталось менее 90 дней, на регресс предоставляется 90 дней с момента урегулирования основной претензии.

Для экспедиторов отсюда следует простой практический вывод: переписку по претензиям необходимо сохранять особенно внимательно.

Сообщение, требование или частичное признание суммы может иметь юридическое значение для срока исковой давности.

Фактический перевозчик определяется шире

Обновлённая редакция также расширяет само понимание фактического перевозчика.

Теперь это лицо, которому перевозчик поручил выполнение полностью или частично обязанностей по приёму, обработке, перевозке, хранению, выгрузке или выдаче груза.

В определённых обстоятельствах в такую цепочку потенциально могут попадать терминальные операторы и другие субподрядчики.

Это не означает, что любой порт автоматически становится перевозчиком, но круг потенциальных участников претензионной цепочки стал шире.

Что стоит пересмотреть экспедиторам уже сейчас

Для компаний, работающих с Китаем, главный риск заключается не в появлении одной новой формы документа, а в том, что старые договорные шаблоны могут больше не соответствовать фактическому распределению ответственности.

В первую очередь стоит проверить:

от чьего имени заключается договор перевозки;
кто указан грузоотправителем в коносаменте;
кто выдаёт транспортный документ;
подписывает ли экспедитор документы как агент или от собственного имени;
как распределена ответственность за невостребованный груз;
кто оплачивает хранение и дополнительные расходы;
как оформляется изменение порта назначения;
какие сроки предусмотрены для перевыставления претензий;
какое право указано в договоре и не противоречит ли эта оговорка обязательным нормам КНР.

Отдельного внимания требуют House B/L, собственные коносаменты экспедитора и схемы, где одна компания одновременно выступает организатором перевозки и контрактной стороной перед клиентом.