Новая эскалация между Ираном и США привела к резкому сокращению транзита через Ормузский пролив. Наиболее заметно это отразилось на танкерном трафике и судах, работающих с портами Персидского залива.
Количество торговых судов, находящихся в акватории Персидского залива, сократилось на 35% с начала кризиса вокруг Ормузского пролива в марте, сообщает аналитическое агентство AXSMarine.
Общая картина
По состоянию на текущую дату в Персидском заливе находятся 689 торговых судов. Для сравнения: в начале кризиса вокруг Ормузского пролива их насчитывалось 1061. Таким образом, флот в регионе сократился более чем на треть.
Это не означает, что все суда полностью ушли с направления. Часть флота остаётся в регионе, часть ожидает развития ситуации, часть может менять графики заходов или откладывать рейсы. Но общая динамика показывает, что судовладельцы и фрахтователи стали осторожнее подходить к работе в зоне повышенного риска.
Для рынка это важный сигнал: даже если порты формально продолжают работу, доступность судов, графики рейсов и стоимость перевозки могут меняться быстрее, чем в обычных условиях.
Ранее рынок уже фиксировал краткосрочное оживление транзита через пролив, однако тогда участники судоходства также сохраняли осторожность. Подробнее об этом мы рассказывали в новости о восстановлении трафика в Ормузском проливе.
Структура флота
Более половины судов в заливе — 379 единиц — находятся в гружёном состоянии. Их структура выглядит следующим образом:
- танкеры для перевозки нефти и химикатов составляют более 40% гружёных судов;
- балкеры и универсальные сухогрузы — более 30%;
- контейнеровозы — почти 20%;
- газовозы — 49 судов, из которых 37 находятся в загруженном состоянии.
В структуре балластных, то есть порожних, судов также преобладают танкеры и балкеры.
Это объяснимо: Ормузский пролив остаётся одним из ключевых морских коридоров для вывоза нефти, нефтепродуктов, газа и сырьевых грузов из стран Персидского залива. Поэтому ограничения или резкое снижение транзита в первую очередь отражаются на танкерном и балкерном сегментах, а затем уже влияют на более широкий фрахтовый рынок.
Динамика транзита через Ормузский пролив
После возобновления атак движение судов через Ормузский пролив резко сократилось. Особенно чувствительным это стало для танкерного сегмента: Ормуз остаётся ключевой артерией для поставок нефти и газа из стран Персидского залива, поэтому любое ограничение транзита быстро влияет на фрахт, страхование и планирование рейсов.
Для контейнерных и универсальных перевозок ситуация также создаёт дополнительные риски. Даже если конкретный груз не связан с нефтью или газом, напряжённость в регионе влияет на решения судоходных компаний, страховых организаций и операторов портов.
При этом важно учитывать географию: для судов, которым нужно выйти из Персидского залива в открытое море, Ормузский пролив остаётся единственным морским проходом. Поэтому при ухудшении ситуации альтернативой становится не обход пролива, а ожидание, перенос рейса, изменение графика, отказ от захода в отдельные порты или комбинированные схемы с перегрузкой вне зоны риска и дальнейшей доставкой по суше.
Что это значит для рынка
Сокращение доступного тоннажа
Уход части судов из зоны конфликта снижает фактическое предложение тоннажа на рынке. Даже если суда физически остаются в регионе, они могут быть недоступны для новых рейсов из-за ожидания, ограничений по безопасности или пересмотра графиков.
Это создаёт повышательное давление на ставки морского фрахта, особенно в сегментах, связанных с нефтью, газом, химическими грузами и сырьевыми поставками.
Перестройка логистических схем
Для грузов, связанных с портами Персидского залива, участникам рынка приходится рассматривать перенос рейсов, ожидание улучшения обстановки, отказ от захода в отдельные порты или комбинированные схемы с перегрузкой вне зоны риска и дальнейшей доставкой по суше.
Такие решения увеличивают сроки доставки, усложняют координацию и могут повышать итоговую стоимость поставки.
Риски для цепочек поставок
Сокращение танкерного флота в регионе может сказаться на поставках энергоносителей, особенно для стран, зависимых от ближневосточной нефти, нефтепродуктов и газа.
Для промышленности и торговли это означает риск косвенного влияния: рост стоимости топлива, изменение ставок фрахта, увеличение страховых расходов и пересмотр сроков доставки по смежным направлениям.
Рост страховых премий
Повышение геополитических рисков в регионе ведёт к росту стоимости страхования судов и грузов. Для перевозчиков это становится отдельной статьёй затрат, которая может закладываться в стоимость фрахта или дополнительные надбавки.
Если риски сохранятся, страховой фактор может стать одним из ключевых элементов ценообразования на маршрутах, связанных с Персидским заливом и Ормузским проливом.
При пересчёте маршрута важно учитывать не только базовую ставку фрахта, но и дополнительные сборы, условия линии, портовые расходы и распределение затрат между продавцом и покупателем. Подробнее об этом мы писали в статье «Incoterms и Liner Terms: разница и выбор условий перевозки».
Что учитывать грузовладельцам
Для грузовладельцев и импортёров ситуация в Ормузском проливе означает необходимость внимательнее планировать поставки через регион Персидского залива.
Перед отправкой важно уточнять:
- доступны ли суда на нужном направлении;
- не ограничены ли заходы в конкретные порты;
- действует ли страховое покрытие на выбранный маршрут;
- изменилась ли ставка фрахта;
- есть ли дополнительные военные или страховые надбавки;
- возможны ли переносы даты выхода судна;
- есть ли альтернативная схема доставки при ухудшении ситуации.
Для срочных грузов лучше заранее закладывать запас по срокам и проверять у перевозчика актуальную ситуацию перед бронированием. Для партий, не привязанных к жёсткому графику, может быть разумно дождаться стабилизации или рассмотреть маршрут с меньшими рисками.
Читайте также:
-
Аэрофлот повысит топливный сбор на авиаперевозки грузов с 1 августа
-
Заторы в портах поглотили 10% контейнерного флота: 3,4 млн TEU ждут обработки
Источник: infranews.ru